Problemen in DE automobielindustrie?

Automarkt weerspiegelt groeiende inkomenskloof


 


 


Arbeiterfotografie 

Wil van der Klift

De Duitse auto-industrie heeft alleen nog toekomst in Duitsland als op korte termijn de personeelskosten met zeker eenvijfde worden verlaagd, roepen de ondernemers in koor. De grootste problemen hebben Opel, Ford en VW, de concerns die het moeten hebben van een grote omzet. Voor de honderden Duitse toeleveranciers aan de auto-industrie, die meer dan de helft (400.000) van de 770.000 arbeidsplaatsen in de sector voor hun rekening nemen, is het probleem minstens zo urgent als bij Opel, Ford en VW. Maar de rijken consumeren er gewoon lustig op los: Spyker en BMW doen het goed.

De Opel-werkers werden verrast met de mededeling dat er van de 63.000 arbeidsplaatsen in Europa 12.000 verdwijnen, waaronder 10.000 in Duitsland, de meesten in Bochum. Vanaf 2006 moet er jaarlijks 500 miljoen euro worden bezuinigd bij GM Europe. Zonder zeer omvangrijke ontslagen lijkt dat onmogelijk. Het lot van de drie Opel-fabrieken in Bochum, waar een week lang de banden stil stonden door een wilde staking, lijkt in feite allang bezegeld. Voor een kleine kans om in gereduceerde omvang te overleven zullen alle 33.000 Opel-werknemers in Duitsland forse concessies moeten doen. Aan ondernemerszijde wordt gedacht aan een loonreductie van minstens 20 procent en de herinvoering van een veertigurige werkweek zonder tegemoetkoming in geld. Dit betekent dat werknemers voor hun huidige 30- of 35-urige werkweek voortaan minder krijgen betaald, want gezien de gigantische overproductie/onderconsumptie zal er niet daadwerkelijk langer worden gewerkt. Voor het concern vertaalt zich dat in een forse kostendaling. De lopende CAO-onderhandelingen bij VW zijn cruciaal. Er wordt een zware druk op de bonden uitgeoefend door te beweren dat als zij niet meehelpen de loonkosten terug te dringen op middellange termijn van de 103.000 banen in de West-Duitse fabrieken van Volkswagen eenderde verdwijnt, zoals hier en daar aan ondernemerszijde wordt beweerd.

Koopkrachtige klanten

BMW, Audi, Porsche en Mercedes zijn beter in staat de internationale kostendruk te pareren omdat ze hogere prijzen kunnen vragen voor hun modellen en auto's maken die een koopkrachtige klantenkring erg graag wil hebben. BMW bouwt geen goedkope auto's. BMW richt zich uitsluitend op het premiumsegment van de markt. Op de beurs is BMW al meer waard dan de VW-groep (tevens eigenaar van Audi, Skoda, Seat), terwijl BMW een kwart minder auto's verkoopt. BMW heeft zo langzamerhand de reputatie veroverd van het best presterende autoconcern ter wereld.

Belangrijk is bovendien dat deze fabrikanten op tijd een groot deel van de productie hebben uitbesteed aan kleinere bedrijven. BMW bracht op die manier zijn personeelskosten terug tot 15 procent van de totale kosten. Bij Porsche is het verschil extreem zichtbaar: nog geen 20 procent van een Porsche wordt in eigen huis gemaakt. De nieuwe Porsche Cayenne wordt voor 90 procent in Bratislava gebouwd en voor 10 procent afgewerkt in de Porsche-fabriek in Leipzig, die dankzij overheidssteun en flexibeler arbeidsvoorwaarden lage kosten heeft en dus eigenlijk een erg on-Duits assemblage-oord is. Een Duitse werknemer in de auto-industrie kost bruto 33 euro per uur, een Poolse werknemer bruto 5 euro bij dezelfde productiviteit. VW daarentegen bouwt zijn auto's - van banden tot assen, versnellingsbakken en uitlaten - nog veel meer zelf. Niet voor niets bouwen de Duitse autofabrikanten al eenvijfde van hun auto's in Oost-Europa. In de afgelopen tien jaar hebben ook Duitse toeleveranciers 100.000 banen geschapen in Oost-Europa. Omdat het daarbij om extra werk en omzet ging, is die ontwikkeling in Duitsland niet zo opgevallen. Maar in feite zijn vrijwel geruisloos arbeidsplaatsen overgeheveld, die voor zeker eenderde deel ook in Duitsland hadden kunnen ontstaan. Inmiddels overwegen grotere toeleveranciers als Bosch, ZF Getriebe, Continental, Hella en Siemens-Automotive bestaande productie over te plaatsen naar Oost-Europa. Daarbij gaat het beslist niet alleen om laaggekwalificeerd lopendebandwerk. Tegenwoordig zijn fabricage en ontwikkeling van producten vrijwel niet meer te scheiden en moeten tijdens het produceren voortdurend nieuwe elementen kunnen worden ingebracht. In Hongarije zijn uitstekende ingenieurs voorhanden.

Spijker op z'n kop

Voor de superrijken is er altijd nog een Rolls Roys of een Spyker. Een Spyker C8 Spyder kost exclusief belastingen 215.000 euro. Je moet voor dit exclusieve bezit wel geduld hebben. Spyker heeft een wachtlijst voor nieuwe sportwagens van zo'n twee jaar. In de orderportefeuille zitten 91 luxe sportwagens. Spyker verwacht daarvan 35 in 2004 te kunnen leveren. Er bestaat dus niet zoiets als dé automobielbranche.

Terwijl de rijken gewoon doorgaan met hun buitensporige consumptie, worden de werkers onder druk gezet om te matigen. Het dringende appèl aan de Duitse bonden luidt: trek de broekriem strakker aan en ga akkoord met de herinvoering van een veertigurige werkweek. Het zal de koopkracht alleen maar verder uithollen en de onderconsumptie in het segment van de auto's voor gewone mensen vergroten. Wellicht hoopt het establishment op die manier ook het fileprobleem op te lossen, waardoor de overgebleven BMW's en Spykers nog harder over stillere wegen kunnen scheuren. Eén ding staat vast: de slachtoffers van deze kapitalistische ontwikkelingen zijn de werkenden en uitkeringsgerechtigden, het overgrote deel van de bevolking, en daardoor uiteindelijk ook het kapitalistische systeem zelf.

©MANIFEST KRANT van de NCPN
Haarlemmerweg 177, 1051 LB, Amsterdam, tel.: 020-6825019