Volkswagen, de vele aspecten van een ecologisch-sociaal bedrog

i-008-011.jpg
Een Duitse monteur in een garage in Hannover leest met een apparaat een Volkswagen dieselmotor, de EA189 2,0 liter TDI, die speciale software heeft waardoor de werkelijke schadelijke uitstoot gemaskeerd wordt in testsituaties. (Foto: ZLV)

Wiebe Eekman

Het diesel-schandaal, het Volkswagen bedrog, het heeft vele aspecten, zowel sociaal als ecologisch. Mijn gevoelens van sympathie gaan nu ook uit naar de 600.000 loonafhankelijken van het Volkswagenconcern die zich niet alleen bedrogen voelen door hun directie, maar ook angstig uitkijken naar de gevolgen voor hun toekomst, hun werk en inkomen.

In Duitsland maakt Volkswagen in haar eentje bijna 2 procent van de werkgelegenheid uit.

De huichelachtigheid van het groene kapitalisme

Volkswagen publiceert sinds jaar en dag een milieubeleidsverklaring. Ik lees bijvoorbeeld onder MILIEUPOLITIEK "Principe 1. Het is een uitgesproken doelstelling van Volkswagen om, bij al haar activiteiten de effecten op het milieu beperkt te houden en met haar eigen mogelijkheden aan de oplossing van regionale en globale milieuproblemen mee te werken." Mooi, maar het staat haaks op de werkelijkheid.

Na dat mooie punt 1. lezen we in dezelfde tekst: "Principe 3. Om haar lange termijntoekomst te verzekeren en haar concurrentiepositie te verbeteren onderzoekt en ontwikkelt Volkswagen ecologisch efficiënte producten, processen en concepten voor individuele mobiliteit". Dat leert ons twee zaken. Ten eerste: Het verbeteren van de concurrentiepositie en het verhogen van de winstmarges is nog steeds voor de aandeelhouders van elk kapitalistisch bedrijf de voornaamste drijfveer. Het bedrog met de uitlaatcijfers paste daarin. Het bracht Volkswagen een besparing van 7 miljard op de productiekosten. Tegelijk betekende dat voor de gebruikers van de wagens een meeruitgave aan brandstofkosten van 35 miljard euro. Ten tweede: Volkswagen mikt op zoveel mogelijk 'individuele mobiliteit'. Dat gaat in tegen een beleid van ontwikkelen van collectief openbaar vervoer.

De huichelarij van bondskanselier Merkel

De broeikasgasemissies uit transport zijn tussen 1990 en 2005 met 29 procent gestegen. Elke vermindering van uitstoot door technologieverbetering werd tenietgedaan door het groter aantal wagens in het verkeer gebracht, door het bouwen van grotere wagens, door het rijden van meer kilometers.

De Europese Commissie stelde scherpere normen voor het wagenpark voor. In 2013 kwam bondskanselier Angela Merkel persoonlijk tussenbeide om die norm uit te stellen. Volkswagen, BMW en Mercedes waren daarvoor rechtstreeks bij haar langsgegaan. Merkel kreeg de steun van Frankrijk en Groot-Brittannië, twee andere belangrijke landen voor de autobouwers.

Volkswagen beweert in haar milieuverklaringen en duurzaamheidsrapport 2009: "de meest milieuvriendelijke autoproducent van de wereld te zijn". Slechts zes procent van de autoverkoop van Volkswagen zijn energiezuinige wagens. Ze produceert die op beperkte schaal en verkoopt ze peperduur. Uiteraard grijpen de mensen naar de goedkopere modellen.

Volkswagen lobbyt bij de Europese Unie om de Europese doelstelling van 95 gram CO2 per km voor nieuwe auto's in 2020 tegen te houden. Ze heeft een budget van 3,3 miljoen euro om een netwerk van 43 permanente lobbyisten in Brussel te onderhouden.

Het is allang bekend dat de testen de werkelijke emissie niet weergeven.

Dat is niet enkel zo voor Volkswagen, maar voor nagenoeg alle merken. Dat werd al sinds jaren opgemerkt door ambtenaren, door universitaire instellingen als het Nederlandse TNO, door ngo's zoals de Belgische Bond Beter Leefmilieu. Dat verschil is te verklaren door de bepalingen van de proef en door toe te laten dat alle bijkomende opties, die een auto in de commerciële verkoop meekrijgt, weg te laten. Voor de meeste dieselwagens lag dat verschil al 30 á 55 procent hoger op de weg. Nog zonder de fraude op stikstofemissie, want het gaat hier om de CO2-emissie. Dat betekent dat die auto's ook 50 procent meer brandstof verbruiken dan aangegeven op de catalogus.

Eén liter diesel stoot bij verbranding circa 15 procent meer CO2 uit dan één liter benzine. Dieselwagens zouden niettemin 20 á 40 procent minder CO2 per gereden km uitstoten, omdat een dieselmotor op hogere temperatuur werkt en met meer compressiedruk. Netto dus 10 á 20 procent minder emissie CO2. Was dat de moeite van de promotie waard? In zoverre je géén rekening hield met de emissie aan stikstofoxides. Die ontstaan in de eerste plaats bij verbranding op hogere temperatuur. Daarbij wordt het onschuldige stikstofgas N2, algemeen aanwezig in de omgevingslucht omgezet in stikstofoxides.

Laat dit stikstofoxide nu een 265 keer sterker broeikasgas zijn dan het bekende CO2. Elk voordeel voor het klimaat is dus meteen weg. Blijkt dat de meeste dieselwagens 400 á 500 mg NO2 uitstoten en niet gemiddeld 110 mg zoals voor studies werd aangenomen. Elke 3 milligram NO2 komt overeen met 1 gram CO2. Dat betekent dat de milieu-impact van autoverkeer in heel wat milieueffectrapporten van grote infrastructuurwerken herberekend moet worden.

Europa voerde de Euro6-norm in voor auto's, die van toepassing werd op 1 januari 2015, maar allang bekend was. Die bepaalt dat de uitstoot van stikstofoxides maximum 80 milligram per km mocht zijn. Moeilijk te halen voor dieselmotoren, omdat je de werkingstemperatuur omlaag moet halen of de toevoer van zuurstof verminderen door recirculeren van uitlaatgas. Dat kan. Maar tegelijk beperk je daardoor de kracht van de motor. Sneu voor Volkswagen, omdat ze juist promotie voert met de pittige kracht van haar motor. Dus dan maar fraude met een computerslimmigheidje, die herkent wanneer de wagen op de testbank staat en dus eigenlijk weinig kracht nodig heeft.

Het verkeer wordt vaak als hoofdoorzaak geduid voor de uitstoot. Maar de grote stookinstallaties van de hoogovens en van de petrochemie stoten ook veel stikstofoxides uit. De mestverwerking van de intensieve veeteelt en de bemesting met kunstmest in de chemische landbouw is een derde bron. Stikstofoxides zijn bekend als bron van zure regen. Ze reageren met waterdamp tot salpeterzuur of salpeterig zuur. Dat zijn sterke zuren die onze monumenten en alle gebouwen met kalksteen aantasten. In de jaren 70-80 was die zure regen zo erg dat ook hele bossen hun bladeren verloren. Bij ons reageert die zure regen vaak verder tot ammoniakale vormen en zorgt zo voor overbemesting van onze heidegronden en openbare waterlopen.

Stikstofoxides zijn vandaag ook bekend van het smog-fenomeen. Ze reageren verder met andere componenten in vervuilde lucht tot zeer fijn stof (fijnstof). Uiterst gevaarlijk voor personen met zwakkere longen of personen met minder fysieke weerstand. De astma-gevallen nemen in de buurt van snelwegen enorm toe.

Gezien de gecombineerde vereisten voor klimaat, volksgezondheid, bescherming van monumenten en gebouwen, biodiversiteit en landbouw, zouden we zeker iets aan het autoverkeer moeten doen.

10 oktober 2015

©MANIFEST KRANT van de NCPN
Haarlemmerweg 177, 1051 LB, Amsterdam, tel.: 020-6825019