Niek Stam: De FNV moet gaan voor kwaliteit van analyse en de kracht van organisatie

i-006-113.jpg
De Euromax terminal van ECT in de Rotterdamse haven. (Foto: Frans Berkelaar/Flickr/cc/by)
i-007-012.jpg

Economisch zwaar weer

Ik heb weinig illusie dat het economisch beter gaat worden. Als we kijken naar China met 4,6 procent groei en weten dat dat alleen maar is dankzij geld van de overheid dat ze er in pompen. Dan kan je goedkoper gaan produceren, maar dan moet je wel mensen hebben die deze boodschappen moeten kunnen en gaan doen. Wat we zien, Griekenland ligt nog steeds aan de geeuwhonger, Spanje en Portugal komen er toch niet echt bovenop. De rest van de landen hebben te maken met worstelingen. De flexibiliseringsagenda maakt mensen onzeker. Dus als je vandaag nog een vaste baan hebt, ga je geen geld over de balk gooien, want je weet niet of je morgen of overmorgen nog steeds een vaste baan hebt. Als je al geld hebt hou je je handen op je portemonnee en als je het niet hebt, kan je het niet uitgeven.

Industrie gaat terugkeren naar Europa, minder containervervoer

Als je in Griekenland woont, of in Spanje of Portugal, en je probeert voor een goed betaalde baan te gaan, maar die komt maar niet, omdat die weg-geautomatiseerd of weg-gerobotiseerd is, dan ga je wel op een lager niveau een baan zoeken. Als ik kijk naar de kledingindustrie is mijn inschatting dat over tien of vijftien jaar in die zuidas van Europa, maar ook in Turkije, weer hele grote fabrieken ontstaan waar kleding geproduceerd gaat worden. Dat komt dan niet meer uit China of Bangladesh. Omdat met een combinatie van nieuwe technologie en een lager betaalde arbeid dat weer prima in Europa kan. Dat heb ik ook gezegd tegen de diepzeecontainer-boys: jullie werk droogt op.

Tweede Maasvlakte: de banen-vernietigingsmachine

Het Havenbedrijf deed alsof de Tweede Maasvlakte de banenmotor van Nederland zou zijn. Ik heb het de banen-vernietigingsmachine van Nederland genoemd. De rederijen waren begonnen om hun vloot uit te breiden met steeds groter wordende schepen. Vervolgens worden terminaloperators, dus diegene die deze schepen moeten behandelen, meegezogen in de waan van de dag om ook de containerterminals uit te breiden. En dat moeten we dan allemaal gaan automatiseren, dan zou het laden en lossen goedkoper kunnen worden.

In 2004 is al begonnen met de uitbreiding met de Tweede Maasvlakte. Toen riep ik al: dat wordt volgens mij helemaal niks. Er wordt twee miljard euro belastinggeld ingepompt, om die Maasvlakte aan te leggen. Dan wordt er getenderd met nieuwe terminaloperators. Want er moest en zou een concurrent komen voor de ECT. Dat moest ook iets nieuws toevoegen aan de bestaande terminals. Dat betekent natuurlijk nog hogere mate van automatisering. Ze hebben toen gezegd dat de terminaloperators die op de Tweede Maasvlakte gaan werken, in staat moeten zijn om nieuw volume aan Rotterdam te binden. Meer lading dus. Wat je zag was dat er voor vijf miljoen containercapaciteit werd uitgebreid, met die twee nieuwe terminals. Rotterdam doet al 12 miljoen containers. Dat is bijna een verbetering van vijfenveertig procent. Terwijl de volumegroei er niet meer is in de aantallen. Dus zie je gewoon dat je tegen de muur aanloopt. Al helemaal als het gaat om nieuw volume. Wij zeiden al dat als die nieuwe terminals gaan draaien, ze lading gaan wegjatten bij de bestaande terminals. Dat gebeurt nu dus ook, met alle gevolgen voor de werkgelegenheid.

De rederijen in zwaar weer door de mega-schepen

Uiteindelijk staan besparingen op het gebruik van mega-schepen in geen verhouding tot de investeringen die geleverd moeten worden. Nu krijgen ze die schepen niet zelfstandig vol. Concurrenten van elkaar gaan al samen varen op dat schip. Er is teveel capaciteit op zee en te weinig aanbod van containers om al die schepen te vullen, dus de tarieven schieten onderuit. Mijn voorspelling is dat een aantal van die grote schepen binnenkort failliet gaan. Want op dit moment betaal je voor het overbrengen van een container van Azië naar Europa 150 dollar. Als je 20.000 van die krengen op een boot hebt staan, van 150 dollar per stuk, dan ga je het echt niet redden, met al je investeringen. Je hebt nu nog mazzel dat de dieselprijs laag is. Wat ze zo meteen gaan doen is capaciteit van de markt afhalen. De rederijen proberen al alles in het werk te stellen om onder de bestellingen voor die grote schepen uit te komen. Maar heb je ze besteld, dan moet je hem ook afnemen. Dus de rederijen zitten in zwaar weer. De enige manier voor een rederij om nog geld te verdienen, behalve capaciteit beperken op zee, is kijken of je aan de terminalkant lagere handelingskosten kan vragen om een container te behandelen. Dan kom je dus bij onze havenwerkers uit. Die gaan daar het een en ander van merken. Maar dan komen ze ons wel tegen.

Interview van Maarten Muis en Wil van der Klift met bestuurder Niek Stam van FNV Havens over de ontwikkelingen in de haven van Rotterdam, de noodzaak van een vakbeweging die met de juiste analyses de goede oplossingen aandraagt, waar in eenheid voor gestreden kan worden en de noodzaak van internationale samenwerking.

In januari was er een staking in de haven van Rotterdam, wat was de aanleiding?
Het Sociaal Overleg Containersector tussen het Havenbedrijf, FNV Havens en de terminals, was vastgelopen. Het staken moest uiteindelijk. Daar zijn we zeer voorzichtig mee omgegaan. We hadden eerder ledenvergaderingen over de brief met voorstellen van de werkgevers in Spijkenisse met 900 leden op een totaal van 2400 havenwerkers in de containersector. Voor het ultimatum voor de staking hadden wij meer dan 1000 leden op de bijeenkomst. Het besluit tot de staking is democratisch genomen.
Manifest was aanwezig bij een van de stakingspiketten en zag een grote strijdbaarheid. Maar er was ook onrust, want er bleek een terminal niet meer mee te doen met de staking. Wat gebeurde er?
In de nacht voor de staking kruipen twee figuren van de terminal APM, die notabene ook in onze onderhandelingsdelegatie hebben gezeten, opeens bij de baas in bed. Het was geen aardappelschilmesje dat ze in je rug staken, maar een compleet samoerai zwaard. Zij sloten een deal die we al op tafel hadden liggen, maar die we onvoldoende vonden. Wij vonden dat er een deal moest komen voor alle mensen in de containersector en niet per bedrijf. Omdat door de ontwikkelingen (zie kader) de terminals nu juist van elkaar containers gaan lopen pikken. Maar het was bij APM eigen volk eerst. Dat is zeer kwalijk.
Hoe ging je daar mee om?
NS
Met alle havenwerkers de discipline bewaren en bewaken. Het is samen uit, samen thuis. We hebben afspraken gemaakt in de ledenvergaderingen. Daar hoort iedereen zich aan te houden. Nu zijn we bij APM aan het kijken of we een nieuwe kadergroep kunnen gaan starten. Op dit moment loopt bij APM de terminal helemaal leeg, ze krijgen er geen lading bij. Hun lading verkast. Die gasten hebben gewoon verkeerd gegokt.

De achterban had in januari drie tot zes dagen actiemandaat gegeven, maar als één terminal niet meedoet, dan zie je dat gewoon als een kaartenhuis omvallen. De containerschepen kunnen dan uitwijken en de staking ontlopen. Ik vraag mijn collega's in Antwerpen en Hamburg altijd solidair te zijn en geen besmet werk aan te nemen, maar dat kan niet meer als je eigen buren gewoon aan het werk zijn. We moeten ook respect hebben voor onszelf.

Hoe houd je dan de strijdbaarheid overeind en hoe versterk je die?
NS
Ten eerste gaat het erom dat je goede ideeën hebt. Alleen maar mensen oproepen die knokken om te knokken werkt niet. Je moet als vakbond met goede oplossingen komen. We zijn nu begonnen om een discussie te starten over automatisering en robotisering. Dat is al jaren aan de gang, je ziet dat het nu met de robotisering steeds sneller gaat. Macht is niet alleen dat als wij op onze vingers fluiten de boel stilstaat, macht is vooral ook kennis van zaken. Wij hebben constant laten zien dat onze analyses over de wereldwijde ontwikkelingen in de havensector ter zake doende zijn. We zijn altijd voor de vaart uit geweest.

In de sociale dialoog in de haven hebben we samen met onze kaderleden een computermodel gebouwd, waarin we alle containerterminals hebben neergezet.Dus met de klanten, hoeveel mensen op die pakketten werken. Zo werd ook de ratio van werkgelegenheid per 1000 containers duidelijk. De resultaten hebben we toen aan de werkgevers en aan het Havenbedrijf gepresenteerd. Zij wuifden in eerste instantie alles weg met: de automatisering valt allemaal wel mee voor de werkgelegenheid. We wilden het inzichtelijk maken. Als nou dit pakket naar die terminal gaat, wat betekent dat nu voor de werkgelegenheid? Als dat pakket daar weggaat, wat betekent dat dan? De werkgevers en het Havenbedrijf schrokken er van. We kwamen er namelijk op uit dat er zeker 800 banen zouden verdwijnen.

En welke oplossingen stellen FNV Havens namens de havenwerkers voor?
NS
We hebben vervolgens ook de personeelsbestanden in het computermodel gezet. Het personeelsbestand in de haven bestaat voor een groot deel uit oudere werknemers, dus we hebben per geboortejaar gekeken. Als de oudere havenwerkers korter gaan werken, creëer je werkgelegenheidsbehoud voor de jongeren. We zagen dat in 2024 de hele groep tot aan geboortejaar 1959 met pensioen is. We gaan er vanuit dat je met 65 jaar met pensioen gaat in de haven. Je krijgt nog een nettobedrag om de AOW tot 67 jaar op te vangen vanuit de pensioengelden die we terug gehaald hebben en nu de basis vormen voor Senioren Haven Fit-programma. In 2024 zijn er zoveel havenwerkers met pensioen, dan hebben we het lek boven. Moeten er natuurlijk niet nog meer gaten in getrapt worden.
Er zijn dus concrete voorstellen voor behoud van werkgelegenheid in de haven, waarvoor geknokt kan worden?
NS
We stellen voor om de werkgelegenheid in de toekomst te behouden door in de hele Rotterdamse haven collegiale uitleen toe te passen. Dat je niet meer zoals nu maar bij één terminal te werk gesteld kan worden, maar bij meerdere terminals. Op het moment dat er bij jouw terminal te weinig werk is, wordt je overgeplaatst met behoud van rechten, naar een terminal waar te veel werk is. Ook stellen we voor havenwerkers in te zetten bij de CER, de Container Exchange Route. Want er moet vanwege al die terminals en doordat de schepen steeds groter worden heel veel lading overgereden worden. Dat gaat sneller met een treintje over het terrein, dan met een boot om de hoek heen varen. Die wilden ze ook gaan automatiseren. Maar we zeiden, dat gaan we nu even niet doen. Je kan niet iemand acht uur lang op een kraan laten draaien en een sjorder kan niet tot zijn 67ste blijven sjorren, dus we moeten toch gaan zoeken naar andere werkgelegenheidsvormen om ze aan het werk te houden. Dus meer interne banen regelen zoals bij de CER. Dat is ook onderdeel van een op stapel staand akkoord.
Behoud van werkgelegenheid in de haven is dus belangrijk, maar hoe zie je het werk van FNV Havens in de bredere context van het maatschappelijk debat en de rol van de vakbeweging?
NS
We komen zo meteen voor een ongelooflijk probleem te staan: hoe houden we iedereen nog aan het werk. Los van het feit dat er misschien ook nog per jaar een miljoen vluchtelingen naar Europa komen, die je ook aan het werk moet houden. Tegelijkertijd moeten we langer blijven werken. En er komen steeds minder banen. Dat zijn uiteindelijk ingrediënten om over herverdeling van arbeid te gaan praten. De manier van optreden van de FNV in de SER, die met een voorstel over automatisering en robotisering moet komen, is van de luxe gedachte: meedoen is belangrijker dan winnen. Als je maar meedoet. Ik vind dat als we niet kunnen winnen, we er ook niet aan mee moeten doen. We vaardigen toch ook niet iedereen zo maar naar de Olympische Spelen af op kosten van de Nederlandse samenleving. We stellen strenge limieten om mee te kunnen doen.

Dus als met de SER gebeurt dat de werkgevers niet willen praten over herverdeling van arbeid, dan stoppen we. We gaan er dan niet eens naartoe. Als werkgevers niet bereid zijn mee te denken over of we die machines en robots niet moeten gaan belasten, dan moet men het overleg stoppen en zelf goede plannen ontwikkelen.

En dan macht opbouwen in de sectoren, zoals FNV Havens onder havenwerkers doet?
NS
Je moet ook openstaan voor wat er elders op de wereld gebeurt rond de vakbeweging. We zijn ons eigen congres aan het voorbereiden. Van FNV Havens zijn we met een groep van veertien man naar Australië gegaan naar de vakbond MUA. Dat is een vakbond van 13.000 leden. Het ziet er gelikt uit hoe zij zich presenteren. Het is een 'rank-and-file union': de bestuurders komen allemaal uit de haven en de zeevaart vandaan. Niks dat bestuurders van hooggeschoold academisch niveau moeten zijn. Ze zijn een eigen filmgroep gestart van haven- en zeelieden die aan een soort Idols hebben meegedaan om filmpjes te kunnen maken. Zij kregen vervolgens een professionele filmopleiding en die werken nu voor MUA waar ze alles aan acties filmen. Dat wordt goed gemonteerd en straalt in alles vooral strijdbaarheid uit.

Ze gaan nu samenwerken met de CFMEU, een vakbond met werkers uit de mijnsector en de bouw. We hebben nog een bouw-cao in Nederland, maar geen echte positie meer op de bouwplaats. De CFMEU hebben ze als een soort merk neergezet. Als er een cao op de bouwplaats is geregeld, dan gaat er een zwarte vaandel van de CFMEU in de kraan, zodat iedereen weet, hier zijn wij de baas. Ik heb al eerder gezegd, volgens mij moet je ook in Nederland bij grote bouwputten gaan organiseren. Want dan wordt er zes maanden gebouwd en zorg je dat iedereen die op die bouwput werkt, onder een speciale cao voor deze bouwplaats valt. Valt deze bouwplaats weg, dan is de cao weg. Dan gaat de hele vakbondsaandacht naar de volgende bouwplaats om die te claimen. Een landelijke cao afsluiten en vervolgens niets meer doen. Dan houd je geen lid aan over.

Hoe zie jij de ontwikkeling van de sectoralisatie, de nadruk op sterke vakbondsaanwezigheid in de sectoren en nadruk op trots zijn op het eigen vak, binnen de FNV?
NS
Bij de fusie van de FNV is gezegd: sectoralisatie. Ik zie weinig beweging die deze kant op gaat, georganiseerd vanuit het hoofdbestuur. Het is bijna alleen maar meer centralisatie. Het is precies een tegenovergestelde beweging als oorspronkelijk bedoeld. Wij bestuurders die uit FNV Bondgenoten komen zien hetzelfde scenario voltrekken als in 2000. Potverteren en daarna de paniek om failliet te gaan.

Ook qua democratie werkt het nog niet goed. Ik heb al eerder gezegd: je zou het ledenparlement veel kleiner moeten maken en het moet zelf een budget krijgen om adviseurs in te kunnen huren. Zo kunnen ze met de kennis de macht ook daadwerkelijk controleren. Democratie betekent dat je een volksvertegenwoordiging hebt die de macht controleert. Maar dan moet je wel in staat zijn om de macht te controleren. Daarvoor is er kwaliteit en voldoende kennis nodig. Het begint al met de ellende dat iedereen in het Ledenparlement een iPad krijgt en geen stukken meer thuis krijgt. Ik print alles uit. Met iPads sla je alle discussie dood, want er is geen hond meer die zesentwintig vensters open heeft staan om te kijken wat er in dat exacte stuk stond. Die hele digitalisering slaat de discussie dood.

Wat moeten de leden van het Ledenparlement en de FNV als geheel dan wel doen?
NS
Beginnen met de krant goed te lezen en niet alleen de post van het hoofdbestuur. Je zelf gaan oriënteren en een mening gaan vormen en vervolgens checken of die mening op draagvlak kan rekenen. Als je dat nog niet hebt en je vindt wel dat je mening steekhoudend is, dan moet je aan je draagvlak gaan werken.

Ga in VS of Australië kijken hoe de vakbeweging de community building aanpakt. Neem bijvoorbeeld het taxi-vervoer naar bijzondere scholen. Wij proberen in Nederland dan die taxi-chauffeurs te organiseren, maar we doen het niet vanuit de scholen, we doen het vanuit de wielkant. In Amerika organiseren ze ook de chauffeurs die deze kinderen naar school brengen, maar wordt tegelijkertijd de hele lokale gemeenschap erbij betrokken. Want de lokale bevolking wil dat hun kinderen veilig naar school gebracht worden en dat de chauffeur een normale boterham verdient. De vakbond strijdt daar voor om met een goede bus, met een goede buschauffeur naar een goede school gebracht te worden waar het veilig is, met goede docenten. Die complete aanpak mis ik nu nog in de FNV. Mensen moeten binnen de FNV beter hun werk gaan doen. Vooral de sectoralisatie op poten gaan zetten. En de FNV moet weer eens een beetje ballen gaan tonen.

©MANIFEST KRANT van de NCPN
Haarlemmerweg 177, 1051 LB, Amsterdam, tel.: 020-6825019