Urbanisatielessen en organisatielessen uit Freiburg

i-008-019.jpg
De Duitse stad Wiesbaden in de ochtendsmog. Het autogebruik in de steden zorgt voor milieuverontreiniging en gezondheidsrisico's. Met de juiste maatregelen, afgedwongen door vooruitstrevende krachten, kan het tij gekeerd worden. (Foto: Daniel Biegel/Flickr/cc/by-nc)

Wiebe Eekman

Freiburg, in de slenk van de Rijn, een stad genesteld aan de voet van het Zwarte Woud-gebergte, in de zuidwestelijke hoek van Duitsland, niet zo ver van de Zwitserse en Franse grens. Een universiteitsstad van 220.000 inwoners met ruim 32.000 studenten. Dan zouden er nog 5000 vluchtelingen zijn.

Zoals alle drukke centrumsteden kende Freiburg een sterke luchtvervuiling, die door de geografische ligging in een vallei tussen twee gebergten lang bleef hangen en aandikte tot smog. Vervuilde lucht motiveerde dus eerder voor maatregelen dan klimaatverandering.

Al in de jaren '80 begon het stadsbestuur maatregelen te nemen om de binnenstad autovrij te maken en tramlijnen uit te bouwen. In Duitsland zorgt het autoverkeer voor 20 procent van alle emissie aan broeikasgassen. En uiteraard ook voor fijnstof.

Freiburg wordt nu geroemd door ecologisten als een schoolvoorbeeld van een klimaatvriendelijke, energiearme stad, met een alternatief mobiliteitsbeleid. Groot vraagteken voor mij: hoe kun je dat rijmen met Duitsland, het autoland bij uitstek? Hoe kun je op stadsniveau een alternatief beleid uitstippelen, zonder gehinderd te worden door de landelijke wetten en inmenging van de hogere overheid?

De studiereis van 'Zero Emissions Solutions' naar Freiburg op 21-23 september vorig jaar was mij dan ook zeer welkom. Een bus vol milieugeïnspireerde mensen met de bevlogen spreker Dirk Knapen als organisator. En verder verrijkt met de inbreng van stedenplanners Trui Maes van Vibe en Erik Rombaut, professor ecologische urbanisatie.

Onze bus reed om 18 uur vanaf de autosnelweg de stad binnen. Het leek een klassieke stad met autoverkeer. Totdat ik besefte dat dit spitsuur is. Van de 220.000 Freiburgers pendelen circa 50.000 dagelijks naar hun werk, velen naar het industriegebied van het Zwitserse Basel 60 km meer zuidelijk. En toch geen files zoals bij ons. Onze gids Hans van de Freiburgse urbanisatieplanning leert ons dat hier een stuk minder autobezitters zijn dan elders in Duitsland. Freiburg heeft nog één auto per vier inwoners. Maar in Vauban, de wijk die recent gebouwd werd volgens de nieuwe inzichten, is dat nog maar één op tien.

Hans geeft ons de cijfers van de verkeersopsplitsing geteld in 1999: nog 32 procent gebruikt de eigen auto. Dat willen ze tegen 2020 naar beneden brengen tot maximum 20 procent. Met de tram gaat 18 procent, wat zeker hoger mag tot 20 procent. Wel 27 procent gaat met de fiets, wat ze verder willen verhogen naar 35 procent. En de rest 23 procent gaat te voet, wat al veel is en nog wat hoger kan tot 25 procent in 2020. Hoe hebben ze zoveel Freiburgse Duitsers uit de auto gekregen?

"Waarom zou je een auto kopen als je een elektrische tram vlak bij je deur hebt?", herhaalt Hans meerdere keren. Een tram die om de zeven minuten rijdt overdag tussen de woonwijken en het centrum, met een busaansluiting om de 15 minuten. Een tram die nog vaker rijdt in de spits. En bovenal, de hele nacht blijft doorrijden om het half uur. Als je 's avonds naar een concert in het centrum bent geweest, ben je er steeds zeker van dat je weer thuiskomt. Bovendien kun je gemakkelijk overstappen van lokaal naar regionaal vervoer met één en hetzelfde abonnement voor zowel bus, tram als trein voor 55 euro per maand of 530 euro per jaar. Op zondag mogen je partner en kinderen mee zonder bijbetalen. En nog iets: dat abonnement is niet op naam, je mag het uitlenen aan een kennis.

Freiburg telt 16 districten. Elk district wordt bediend door de tram. Van de Freiburgers woont 80 procent op minder dan 500 meter van de tram. We bezoeken twee nieuw gebouwde stadsdistricten, Vauban en Rieselfeld. Daar is veel over te vertellen, maar voor mij verdient het stadsbestuur een pluim voor zijn beslissing de tramlijn eerst aan te leggen en te laten rijden voor er huizen werden gebouwd. De bouwers zelf en de allereerste bewoners konden al met de tram reizen. De tram rijdt in een eigen bedding in de hartlijn van de wijk.

Autoluwe woonwijken, daar werken ze aan met gekende maatregelen als randparkings en openbaar vervoer. In de wijk Vauban mag je wel tot voor je deur rijden om te lossen of te laden, maar je mag er niet parkeren. Aan de rand van de wijk staan drie parkeergarages. Dat was niet genoeg volgens de Duitse wetgeving. Om de wet te omzeilen besloten de bewoners in gezamenlijk overleg in een vierde plaats te voorzien, maar niet in gebruik te nemen. Nu is het een speelbos voor kinderen gecombineerd met een biologische tuin waar soja wordt gekweekt voor lokale tofu-productie.

Fundamenteler dan die gekende maatregelen vind ik een organisatorisch besluit van het stadsbestuur: in elke wijk van 6000 á 8000 bewoners moeten alle gebruikelijke voorzieningen op loopafstand aanwezig zijn. Het stadsbestuur plant dat en controleert de invulling. Dan hebben we het over een grootwarenhuis, bank en post om te beginnen. Over kinderopvang, lagere en middelbare school, dokters, tandartsen, ... Maar ook over een computerwinkel, een fietsenmaker, horecazaken, krantenwinkel en boekenzaken... Kortom, voor alle normale bezigheden heb je geen vervoer op grote afstand nodig. Dat heel wat kleine en ambachtelijke ondernemingen, winkels en kantoren binnen de woonwijken zelf liggen, maakt dat heel wat mensen ook te voet naar het werk kunnen.

Dan het fietsbeleid. Een universiteitsstad herken je aan het groot aantal jongere mensen en jongere gezinnen van studentenkoppeltjes die in de stad gebleven zijn. Ook aan het groot fietsgebruik. Freiburg heeft een uitgebreid langeafstandsfietspadennet, vertelde Hans. Dat heeft de stad 13 miljoen euro gekost. Ongeveer dezelfde prijs als één kilometer tramlijn aanleggen. "Begin dus met fietspaden", zei hij.

Het langeafstandsfietspad van west naar oost langs de Dreisam-rivier is ruim 4 meter breed. Snelle fietsers kunnen ongestoord trage fietsers passeren. Bovendien ligt evenwijdig een pad voor voetgangers. Wat mij het meeste pakte, was dat alle kruisend verkeer aan auto's over nagenoeg heel de lengte voorrang dient te verlenen aan het fietspad. Zo ongewoon voor ons, dat wij op onze wandeling bij het kruisen van het fietspad niet goed uitkeken en nipt een botsing met fietsers wisten te vermijden.

29 januari 2017

©MANIFEST KRANT van de NCPN
Haarlemmerweg 177, 1051 LB, Amsterdam, tel.: 020-6825019