Deeleconomie: wereldconcerns met daglonersleger

i-009-021.jpg
Het verbinden van vraag en aanbod via applicaties op je mobiele telefoon is voor steeds meer bedrijfen een lucratief verdienmodel ten koste van dagloners en kleine zelfstandigen. (Foto: Shutterstock)

Werner Rügemer

Nog agressiever dan de 'vijf apocalyptische ruiters' van het internet (Apple, Microsoft, Facebook, Amazon en Google) willen Uber & co uitdrukkelijk de tot nu toe geldende wetten en regels doorbreken. Disruptive innovation is het motto: bestaande wetten, regels, procedures, producten en diensten moeten onderbroken, verstoord en volledig opzijgezet worden: "We willen niet alleen technische innovaties. We willen breken. We willen de oude orde omverwerpen. We willen de weg van de mensheid veranderen." (Ray Zinn)

De jonge platformkapitalisten, die het door Amazon & co ontwikkelde model op de spits drijven, verbinden het met de nog softere ideologie van de share economy, de deeleconomie. Deze basisdemocratische belofte om de wereld op een solidaire manier blij te maken met "we delen alles" geldt voor alle levensomstandigheden. Met behulp van internet, smartphone en tablet worden diensten zo snel als nooit tevoren geleverd, is er geen sprake van bureaucratie en zijn de prijzen laag. Iedereen kan meedoen en profiteren - zo is de belofte.

Op zo'n digitaal platform wordt het contact tot stand gebracht tussen de verbruikers en de leveranciers van producten en diensten. De bekendste ondernemingen in deze sector zijn Uber (taxidiensten), Airbnb (overnachtingen), Deliveroo en Delivery Hero (maaltijdbezorging), Spotify en Netflix (streamingdiensten), Upwork, Wework en Amazon Mechanical Turk (arbeidsbemiddeling), Parship/Elite Partners (relatiebemiddeling) en Flixbus (busvervoer).

Net als Apple & co ontstaan deze ondernemingen meestal als start-ups van vooral jonge afgestudeerden van elite-universiteiten (met name Stanford/Silicon Valley) en in kleinere aantallen inmiddels ook uit verwante milieus in Londen, Berlijn en Parijs en in elk geval in China. Zo gauw ze een bepaalde marktpositie bereiken, krijgen ook deze firma's kredieten van durfkapitalisten (venture capitalists) en daarna van grote banken, andere digitale concerns als Facebook en Google, en industriële concerns als Toyota, Daimler en General Electric. Daarbij worden meerdere jaren van hoge schulden voor lief genomen, zodat concurrenten kunnen worden uitgeschakeld en een wereldwijde expansie mogelijk wordt.

Zo is Uber, dat in 2009 in New York werd opgericht, inmiddels het grootste taxibedrijf op de wereld. Via zijn websites en smartphone-app helpt het particuliere autobezitters en beroepschauffeurs van huurauto's en taxi's aan klanten. Uber bepaalt het tarief en int de ritprijs. Passagiers betalen Uber via betaaldiensten als PayPal of Braintree.

Wildwestkapitalisme

De wet- en regelgeving van het eigen land en van andere landen geldt voor Uber & co vooreerst niet. Net als andere inmiddels beroemde oprichters (bijvoorbeeld Peter Thiel van PayPal) beriep ook Uber-oprichter Travis Kalanick zich op Ayn Rand, de ideologe van de Tea Party. Die was (volgens Wikipedia) als jonge vrouw in januari 1926 uit de Sovjet-Unie naar de Verenigde Staten gevlucht. In haar in 1943 verschenen hoofdwerk The Fountainhead (de Nederlandse titel luidt 'De eeuwige bron') en in andere boeken propageerde ze het 'rationeel egoïsme' van het individu, dat zich tegen de staat en elke socialisering moet verzetten om zijn geluk te bereiken. Daarvoor moeten de vele individuen aangevoerd worden door buitengewoon krachtige 'leiders' met 'leidersmentaliteit'. Net als een groot deel van de Amerikaanse zakenwereld bestreed Rand in de jaren 1930 de reformistische New Deal van Roosevelt en zijn ondersteuning van de vakbonden als zijnde 'communisme'.

Wereldwijde belastingvlucht

Geïnspireerd door de participerende durfkapitalisten en Wall Street-banken nam Uber van zijn voorbeelden ook de praktijken over van de extreme belastingvlucht, die vooral voor de digitale concerns mogelijk en typerend is. De overkoepelende holding Uber Technologies Inc. zetelt in Delaware (het grootste financieel paradijs van de VS) en heeft 60 dochterondernemingen in de VS en 75 in andere landen - in Europa met name in Nederland.

Wanneer een passagier in Kuala Lumpur (Maleisië) na bestelling per iPhone met de Uber-taxi heeft gereden en met de creditcard heeft betaald, stuurt de Uber-firma Raiser Operations BV in Amsterdam het bedrag naar een rekening van Uber BV (ook in Amsterdam) en maakt vervolgens 80 procent van dat bedrag over naar de rekening van de chauffeur in Kuala Lumpur en de 20 procent voor Uber naar een ingewikkeld netwerk van Uber-brievenbusfirma's. In Maleisië zelf wordt voor Uber geen enkele betaling geregistreerd. Uber BV is een dochteronderneming van de Uber-dochteronderneming Uber International CV, die zetelt op de Bermuda's.

Uber heeft in het op één na grootste financieel paradijs van de Europese Unie, Nederland, 10 firma's, waarvan alleen Uber BV enkele personeelsleden heeft. De andere 9 firma's zijn door Uber BV beheerde brievenbusfirma's, die in digitale vorm op een computer van het Amsterdamse handelsregister staan en miljoenenbedragen uit ongeveer 70 landen doorsluizen. Nederland, dat medeplichtig is aan deze oplichterij, heeft dit arrangement gelegaliseerd in een 'Intangible Property License Agreement'. Het verdient er ook aan, want het int uiteindelijk ongeveer één procent belasting.

Arbeidsplaatsen: zo weinig mogelijk, het beste helemaal geen

Het inmiddels wereldwijd grootste taxibedrijf bezit zelf geen enkele taxi, maar wentelt de kosten van de voertuigen af op de chauffeurs en de eigenaren. Tussen New York en Sidney zijn miljoenen chauffeurs, die beroepsmatig of in hun vrije tijd rijden, schijnzelfstandigen in relatie tot Uber - dat was in elk geval het basisconcept. Ze worden zo beperkt en rechteloos gehouden als maar mogelijk is: niemand heeft een arbeidsovereenkomst met het concern. Ook meldt Uber de chauffeurs bij geen enkele belastingdienst of sociale verzekering aan. Zij zelf moeten voor de auto zorgen en alle risico's dragen. De auto's van de privéchauffeurs hoeven geen geijkte kilometerteller te hebben. Soms krijgen deze chauffeurs 5, soms 10 dollar per uur, het gemiddelde bruto-inkomen per uur bedraagt in de VS momenteel 8 dollar. Met de precaire status van de chauffeurs heeft Uber, dat spreekt voor zich, niets te maken - men bemiddelt immers alleen maar. In New York plakken sommige chauffeurs een bedelbriefje op de achterbank: een fooi s.v.p.!

Kalanich bestreed alle pogingen van chauffeurs en personeel om zich te organiseren. Uber gaf miljoenen dollars uit om met behulp van advocatenkantoren pogingen daartoe te verstoren. Personeelsleden, die het vaak snel voor gezien houden, beschrijven de arbeidsverhoudingen als een chaotisch junglegevecht van allen tegen allen. Het wereldconcern zelf heeft genoeg aan amper 7.000 eigen personeelsleden. Net als andere ondernemingen in de platformeconomie laat het uitzoeken hoe het bedrijf het beste zonder menselijke arbeidskrachten overeind gehouden kan worden. 'Robotaxi' heet het vergezicht. Met dochteronderneming Uber Freight moeten zelfrijdende vrachtauto's ontwikkeld worden.

Gesubsidieerde prijsconcurrentie en monopolievorming

Uber is in een paar jaar tijd gepromoveerd naar de mondiale financiële eredivisie. Het concern had in 2017 een marktwaarde van 70 miljard dollar, dus meer dan het dubbele van de Deutsche Bank en het tienvoudige van de Duitse Lufthansa.

Voor deze expansie kreeg Uber aanvankelijk kapitaalinleg van durfkapitalisten uit Silicon Valley als Menlo Venture en Lowercase Capital, van privé-investeerders (private equity) als General Atlantic, maar ook van grote vermogensbeheerders als Fidelity, Wellington en Blackrock. In een tweede fase kwamen Goldman Sachs, Morgan Stanley en Saudi Public Investment erbij. In 2017 stapte ook het mediaconcern Springer uit Duitsland in.

"De meest enthousiaste klanten van Uber weten niet dat het bedrijf elke afzonderlijke rit subsidieert. Wie in een Uber-auto stapt, betaalt slechts de helft van de kosten. De andere helft wordt bijgedragen door Ubers rijke risicokapitaalverschaffers. Op grond van dergelijke subsidies schrijven alle bemiddelaars van vervoersdiensten dieprode cijfers: het jaarverlies van Uber is in 2017 met 61 procent gestegen tot 4,5 miljard dollar, nadat in 2016 al een tekort van 3 miljard was genoteerd." (Steven Hill)

Om op korte termijn een monopolie te kunnen vormen wordt gebruikgemaakt van een flexibele prijszetting: enerzijds gesubsidieerde lage prijzen, anderzijds ook enorme prijsverhogingen als bijvoorbeeld stakingen en catastrofen tot knelpunten leiden. Zo benutte Uber de noodsituatie van een gijzeling in Australië, toen burgers geëvacueerd moesten worden, om de ritprijzen te verdrievoudigen. De investeerders zetten dus markt en concurrentie buiten werking en mikken op een monopolie, om zich uiteindelijk permanent hoge winsten te verschaffen.

Hulp van Obama's campagneleider en van een EU-commissaris

Ondanks alle (ogenschijnlijk) principiële anti-staat-ideologie en verachting van 'de politiek' zoekt ook Uber hulp bij politici en mediastrategen. Reeds kort na de start gaf Uber meer geld aan lobbyen uit dan de gevestigde grote concerns. Uber haalde Barack Obama's campagneleider David Plouffe rechtstreeks uit het Witte Huis en kocht bij gemeenten ambtenaren weg.

'Gerenommeerde' politici leenden zich graag voor advieswerk: voormalig EU-commissaris voor mededinging Neelie Kroes, voormalig Amerikaans minister van Verkeer Ray Lahood, voormalig premier van Peru Roberto Donino en de Saudische prinses Reema bint Bandar Al Saud. Zij kregen een aandeel in de onderneming en moeten de openbare en overheidslegitimatie van het concern verbeteren. Kroes adviseert tegelijkertijd de investeringsbank Merrill Lynch; voordat ze haar ambt in de Europese Commissie aanvaardde, lobbyde ze voor het wapenconcern Lockheed Martin en voor McDonald's. Ook de nieuwe succesvolle ondernemingen, die zogenaamd de grote breuk met de oude economie voltrekken, zoeken nauwe contacten met diezelfde economie, en omgekeerd zoeken de vertegenwoordigers van de oude economie nauwe contacten met de nieuwe winnaars.

Bron: Marxistische Blätter 4-18 pag. 60-71; voorpublicatie uit het in oktober te verschijnen boek 'Die Kapitalisten des 21. Jahrhunderts'.

Vertaling en bewerking: Louis Wilms.

©MANIFEST KRANT van de NCPN
Haarlemmerweg 177, 1051 LB, Amsterdam, tel.: 020-6825019